Vueling choca de nuevo contra su techo de cristal

Tras el caótico verano de 2016, Vueling reparó daños, redujo su oferta y se preparó a consciencia para una temporada alta, la de 2017, que tampoco fue sencilla por la huelga en los filtros de seguridad del Aeropuerto de BCN-El Prat. Pasó la prueba con nota. El año 2018 era el momento para volver a crecer. Así se planificó, pero con la llegada del calor los retrasos volvieron a dispararse. Por tercera vez en su historia, la aerolínea con sede en Barcelona acumuló demoras cuando se movió en cifras de récord.

El mes de julio era la tercera ocasión que la filial de International Airlines Group –que también engloba a British Airways, Iberia y Aer Lingus—rondaba los 3.500 millones de pasajeros por kilómetro transportados (3.499), la métrica para medir la demanda en el sector. La puntualidad se quedó en el 58,8% y el retraso fue de 61,9 minutos, según los datos de Flightstats.

Son las peores cifras del sector low-cost en Europa, que afrontó un contexto muy complicado. La saturación del tráfico aéreo y la falta de controladores provocaron que la puntualidad media fuera del 64,89%. La compañía que preside Javier Sánchez-Prieto enfrenta una zancadilla añadida: El Prat es el aeropuerto con más retrasos del Viejo Continente. Sólo el 51,6% de los vuelos salieron a tiempo desde Barcelona en julio. Vueling mueve el 38% de pasajeros que entran o salen de la instalación.

El espacio aéreo barcelonés está saturado, algo que complica mucho las operaciones de Vueling

Por ello, el directivo criticó este viernes que el sistema de control aéreo “no funciona, está roto”. Y se defendió: “La gran mayoría de retrasos y cancelaciones” se deben a problemas de control y no a falta de efectivos. “Somos la aerolínea de Europa con más aviones en reserva y 30 tripulaciones en espera para cualquier incidencia”, añadió.

No obstante, los lamentos de los pasajeros se acrecentaron cuando la compañía disparó su oferta. Vueling resistió las huelgas de controladores aéreos de marzo y abril; donde los pasajeros por kilómetro transportados fueron de 2.330 millones y 2.630 millones, respectivamente; con baremos superiores al 73% de puntualidad, por encima incluso de la media.

Es cierto que las condiciones entre temporada alta y baja son difícilmente comparables, pero el verano pasado la low-cost registró una puntualidad que rondó el 75% en julio y agosto. El espacio aéreo barcelonés ya estaba sobrepasado, como alertó entonces Cerodosbé, y la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) alertaba de la “falta de capacidad”.

Además, a la macedonia de contratiempos se sumó una huelga en los filtros de seguridad de El Prat que colapsó la instalación durante jornadas y la implementación de la nueva ley de control de pasaportes, que provocó largas colas en varios aeropuertos europeos. No obstante, la firma catalana se mantuvo una media de tres puntos por encima de sus competidores en los índices de puntualidad.

Vueling tuvo un verano tranquilo en 2017, cuando cortó su política de crecimiento

¿Qué ha cambiado? De un verano a otro, la saturación aérea se incrementó, pero Vueling también viró su estrategia. En los dos meses de más tráfico (julio y agosto) los pasajeros por kilómetro transportados fueron 3.323 millones y 3.357 millones. La aerolínea había reducido capacidad después del caos de 2016 consciente de que no podía permitirse otra temporada plagada de retrasos. Y lo logró. A costa, eso sí, de frenar su crecimiento y poner menos asientos a la venta.​

La empresa contrajo los PKT el 4,4% en julio y el 5,2% en agosto a costa de crecer en los meses de menos tráfico. Una medida para no repetir errores de la última vez que los pasajeros por kilómetro transportado rondaron los 3.500 millones. Con la llegada del calor, la low-cost tuvo un PKT de 3.540 millones en julio y de 3.477 millones en agosto, y el recuerdo de las colas kilométricas todavía está vivo. 

El problema fue entonces operativo. Con una estrategia aguantada por hilos heredada de la dirección liderada por Álex Cruz, hoy presidente de British Airways, el equipo de Sánchez-Prieto no pudo afrontar los contratiempos surgidos. El entonces flamante presidente no dudaba en lamentar «las debilidades en la planificación de la operación» ante los empleados.

“La operativa está muy tensionada”, sentenciaban entonces fuentes del sector. La estructura de gestión de la compañía estaba desbordada, no había plantillas suficientes y faltaban aviones para cubrir todas las rutas prometidas. La puntualidad alcanzó cifras del 30% frente al 70% que tenía de media el Aeropuerto de El Prat.

En 2015, Vueling se acercó a la cifra mágica y volvió a sufrir retrasos y cancelaciones por las inclemencias meteorológicas

Pero Vueling tiene en su haber una tercera tentativa frustrada a los 3.500 pasajeros por kilómetro transportado. Fue en el mes de agosto de 2018, cuando alcanzó un PKT de 3,418. Y volvió a fallar. Entonces un incendio en el Aeropuerto de Roma-Fiumicino y varias tormentas que azotaron las Islas Baleares acabaron con centenares de retrasos, cancelaciones y miles de maletas retenidas en Barcelona tres o cuatro días después de que embarcaran los propietarios. 

De hecho, la Aviación Civil italiana (ENAC) amenazó incluso con retirar la licencia de vuelo a la firma de bajo coste si no «ofrecía la debida atención a los pasajeros después de varias cancelaciones repentinas».

Vueling no cambia de estrategia, IAG ¿duda?

Inmersa en el conflictivo ecosistema descrito, Vueling descarta moderar su expansión, algo que ha comprobado que funciona. Preguntado por Reuters, Sánchez-Prieto defendió que la saturación aérea «no afecta» los planes de la aerolínea y disparó hacia arriba a la hora de buscar responsables. «Es un problema generalizado del que hay que hacer más consciente a la sociedad. Se poner en foco en las aerolíneas porque son el último eslabón de la cadena pero el problema está más arriba», concluyó.

No obstante, International Airlines Group podría haber tomado consciencia de las limitaciones. El síntoma: abrir una base de bajo coste y corto radio en Viena bajo la marca Level, hasta el momento restringida a los vuelos intercontinentales, en lugar de hacerlo con Vueling, la filial destinada a este tipo de operaciones.

Consultado por Cerodosbé, el consultor aeronáutico Juan Alberto Martín justificó la medida: «IAG no pone todos los huevos en la misma canasta de las low-cost”. «El grupo aéreo quiere seguir creciendo pero protegiendo su operación, así evita que se tensione la productividad de la operadora catalana».