Por qué el A380plus no convence a ninguna aerolínea

En junio del año pasado, Airbus confiaba en que el mercado respondería con entusiasmo a una idea que catapultaría al avión comercial más grande del mundo. El fabricante europeo presentó en el Paris Air Show el proyecto del A380plus, una aeronave que permitiría transportar más pasajeros, y que lograría un valioso ahorro de combustible.

Pasó más de un año, y los potenciales clientes, o sea las aerolíneas, se mantienen en la misma actitud que hace un año: la indiferencia absoluta ante esta iniciativa de Airbus. Si cuesta vender el tradicional A380 –cuyo primer modelo comenzó a volar hace 11 años de la mano de Singapore Airlines-, el Plus tendrá más dificultades cuando vea la luz en 2020. Si es que la llega a ver.

Qué ofrece el A380plus

Airbus sabe que el talón de Aquiles del A380 es su gran coste en combustible, debido a los cuatro motores que necesita para impulsar las 575 toneladas de este gigante del aire. Por ello propuso un rediseño de sus alas con nuevos winglets, que permitirán un ahorro de carburante del 4%.

El rediseño de las alas del A380plus permitirían ahorrar un 4% de combustible

El peso máximo se puede elevar en tres toneladas (hasta las 578), y una nueva configuración de asientos permitiría disponer de 80 plazas adicionales.

Entre el rediseño de las alas y la nueva configuración de cabina, Airbus presumía de que el A380plus podía generar un 13% menos de coste por asiento.

Emirates prefiere la versión tradicional

Airbus se jugaba el futuro inmediato con la seducción de Emirates, el cliente favorito del fabricante europeo. Cabe tener en cuenta que uno de cada dos A380 que surcan los cielos es propiedad de la aerolínea de Dubái, que cuenta con 96 unidades.

Pero el presidente de la compañía aérea, Tim Clark, rechazó el proyecto con frialdad. “Nunca fui muy fan del A380plus”, dijo en noviembre. Y prefirió sentarse a negociar la adquisición de otras 36 aeronaves del tipo A380, que fue lo que salvó a este modelo de no entrar en la lista roja de aeronaves extinguidas.

¿Qué fue lo que llevó al rechazo de Emirates? Clark dijo que prefería el modelo tradicional, y que quería asegurarse que estaba comprando un tipo de avión que seguiría en el mercado por al menos 15 años. Poder vender en el mercado de segundo mano un avión que a precio de catálogo cuesta casi 400 millones de euros es un punto clave.

Más razones para el rechazo

Pero hay otros factores. Uno es la nueva configuración de cabina propuesta por Airbus: para transportar 80 pasajeros más, el fabricante propone eliminar la escalera delantera que comunica con la planta superior del avión, rediseñar el espacio de descanso de los tripulantes, y elevar la disposición de asientos a 11 plazas en la clase económica y nueve en business.

Emirates no estuvo de acuerdo con sacrificar la comodidad de sus pasajeros con 80 plazas adicionales del A380plus

A Emirates esta disposición de pasajeros comprimidos no le hizo gracia. Si de algo presume la aerolíneas del Golfo es de la comodidad en sus vuelos.

Quizás pueda servir para seducir a aerolíneas de bajo coste, como es Norwegian que está usando un A380 de segunda mano para volar entre Londres y Nueva York, pero otras compañías usuarias de este avión como Singapore Airlines, British Airways, Qantas o Lufthansa tampoco vieron con buenos ojos esta disposición.

Airbus destaca que el A380plus permite ampliar la cabina a 80 plazas y reducir el coste por asiento un 13%.

Una solución a futuro

El gigantesco tamaño del A380 puede servir para descomprimir la inminente saturación de muchos grandes aeropuertos, sobre todo de China y el Sudeste Asiático. Pero también implica que las terminales tienen que adaptar su operatividad para recibir a este gigante, que de repente deposita a casi 550 pasajeros en un slot.

Según la experta Holly Riddle, en Avgeekery.com, “la comodidad es más importante que el tamaño”. Las aerolíneas prefieren aviones más pequeños pero que puedan ser utilizados en aeropuertos medianos y pequeños, no solo en grandes hubs –el hábitat ideal para el A380-.

El apartado de gastos es imposible de obviar. Las aerolíneas prefieren evitar el gigantesco coste de 400 millones de euros de un A380 nuevo (o lo que pueda salir un A380plus, que no sería más barato) e invertir en un A330 (que se vende a 255 millones de euros), el A350 (como el de Iberia, se vende a 275 millones) o en un B787 10X (cuyo precio de catálogo roza los 238 millones).

El alto consumo de cuatro motores

El elevado consumo de sus cuatro motores es otro punto en contra. Por ello el cuatrimotor B747 se despidió de los aires y las aerolíneas prefieren el ultra eficiente B777X, que tendrá la misma capacidad pero con solo dos turbinas.

Por ahora el A380plus es un sueño, que solo figura en los papeles y en bonitos videos corporativos. Pero ante el silencio de las aerolíneas, Airbus avanza con cuidado para evitar que el sueño no se convierta en una pesadilla.