Cinco aviones tan grandes como el A380 que jamás pudieron volar

Desde el ruso Sukhoi KR-860 hasta proyectos de Boeing, Lockheed Martin y el mismo Airbus, el sueño de aviones gigantes fue un espejismo para la industria aeronáutica

Desde que el gigantesco pero elegante B747 se presentó en sociedad en 1969 los fabricantes de aviones creyeron que el futuro de la aviación comercial pasaría por grandes aeronaves que pudieran unir ciudades con intenso tráfico aéreo.

Décadas más tarde Airbus sorprendió al mundo con el A380, el avión de dos pisos capaz de transportar entre 550 y 850 pasajeros (aunque por suerte nadie se animó a esa última configuración).

A pesar de su caída en desgracia y del desdén de las aerolíneas se mantiene como la aeronave de pasajeros más grande del mundo.

Pero antes y después de su aparición hubo otros modelos que también apostaron al gigantismo, aunque nunca vieron la luz.

Boeing NLA

Boeing estaba orgulloso de su B747, pero no podía quedarse cruzado de brazos ante la irrupción del A380. Aunque este voló por primera vez en 2007, una década antes ya se conocían sus detalles.

A mediados de los 90 el fabricante de Chicago se debatía entre extender la joroba del Jumbo para ampliar su capacidad o diseñar un nuevo avión.

Entre los proyectos se encontraba el modelo NLA, por (New Large Aeroplane, nuevo avión grande), una aeronave capaz de transportar a 606 pasajeros en tres clases, o llegar al extremo de 900 viajeros en una sola categoría.

El NLA era la respuesta de Boeing al A380 de Airbus. Pero el proyecto nunca vio la luz.
El NLA era la respuesta de Boeing al A380 de Airbus. Pero el proyecto nunca vio la luz.

Las medidas propuestas eran un avión de 69,9 metros de largo, capaz de volar 14.400 kilómetros.

Sin embargo la sideral factura de construir una nueva aeronave, y el tiempo de desarrollo –nunca inferior a los cinco años- desistió a los directivos de Boeing, que apostaron por renovar al Jumbo y crearon el B747-8.

Lockheed Martin VLST

Hacia 1996 Lockheed Martin también pretendió adelantarse a la aparición del A380. El modelo VLST (por Very Large Subsonic Transport, transporte subsónico muy grande) fue configurado con toda clase de diseños, incluso uno con alas en forma de delta.

El VLST de Lockheed Martin planteaba una cabina con 17 asientos por fila en la clase económica. Se trataba de un avión pensado para transportar a 1.000 pasajeros

El más realista proponía una cabina de dos pisos, con un total de 900 pasajeros en una configuración de dos clases, y que en la clase económica se desplegaban filas de hasta 17 asientos divididos en cuatro pasillos; toda una pesadilla logística.

Pero el proyecto tenía un sinfín de problemas: hubiera sido tan descomunal como el coloso Antonov An-225, el avión más grande de todos los tiempos.

Boceto del VLST. Fuente: Lockheed Martin
Boceto del VLST. Fuente: Lockheed Martin

Para recibirlo los aeropuertos tendrían que haber rediseñado sus infraestructuras, algo similar a lo que sucedió con el A380 pero a una mayor escala.

Y sin olvidar lo extremadamente ruidoso y que los vórtices generados por su despegue y aterrizaje hubiera obligado a pausar las operaciones en cualquier terminal.

Pero quizás el mayor escollo era su coste: entre 7.000 y 12.700 millones de euros para desarrollarlo. Y eso que hablamos de un presupuesto de los años ’90.

Airbus A380-900

Entusiasmado con la respuesta inicial del A380, Airbus planificó diferentes opciones de su avión estrella, entre un modelo para carga y otros de fuselaje más largo.

El mayor de todos ellos era la versión -900, que planteaba una extensión de su estructura de los actuales 73 metros a los 79,4 metros.

Bajo este diseño el A380-900 podría haber ampliado la capacidad de 555 a 650 plazas, o hasta 900 si a algún operador se le hubiera ocurrido tener un avión solo de clase económica.

Incluso también se hablaba de una versión posterior, el A380-1000, que podrían haber elevado la capacidad a los 1.000 pasajeros.

Comparación entre el A380-800 y el -900. Fuente: Clem Tillier
Comparación entre el A380-800 y el -900. Fuente: Clem Tillier

“Tenemos un diseño del A380-900 que puede ser reactivado en cualquier momento”, aseguraba el responsable de marketing Bob Lange a Australian Business Traveller, un pensamiento que era impulsado por el optimismo del vicepresidente ejecutivo Tom Williams: “¡hay aerolíneas que están encantadas con el A380 pero que les parece pequeño!”, dijo.

Pero una década después de su vuelo inaugural se comprobó que el A380 no era la revolución esperada. De los 600 aviones que se pensaban fabricar no se llegó ni a la mitad.

Y en febrero de 2019 Airbus decidió cerrar el programa, con lo que el proyecto del A380-900 quedó archivado para siempre.

Sukhoi KR-860

Mientras europeos y norteamericanos peleaban por tener el avión más grande, los ingenieros rusos creyeron que era hora de demostrar su talento.

Y en el conglomerado aeroespacial Sukhoi pusieron manos a la obra en un modelo que superaba tanto al B747 como al A380: el KR-860.

Maqueta del Sukhoi KR-860
Maqueta del Sukhoi KR-860

En el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget del 2000 los ingenieros exhibieron las maquetas del avión que pretendía cambiar las reglas del juego del mercado aeronáutico.

La idea era que viajaran 860 pasajeros en dos clases, y si hubiera una sola, habría llegado a las 1.000 personas.

Con una envergadura de 88 metros, el avión ya se preveía demasiado grande para los aeropuertos, al tener 20 metros más que el B747.

El KR-860 era tan grande que los ingenieros propusieron que tenga alas plegables, idea que luego aplicaría el B777-9

La solución de los ingenieros de Sukhoi fue diseñar alas plegables, tal como se usaban en las aeronaves militares y que luego replicaría Boeing para su B777-9.

Su coste de producción se estimó en 10.000 millones de dólares, y en su búsqueda de financiación Sukhoi recurrió a empresas de China e India para crear una joint venture.

Pero el gobierno ruso se mostró poco interesado con impulsar un avión que tendría poca presencia en su país: el objetivo era conquistar el mercado internacional, ya que Rusia no tiene rutas aéreas tan densas que justifiquen operar un modelo de esas características.

Al final, tras 12 años de estar dando vueltas entre pasillos y oficinas, el proyecto del KR-860 quedó descartado.

McDonnell Douglas MD-12

Más inspirado que en el B747 que en cualquier otro modelo, McDonnell Douglas desarrolló un avión que si hubiera visto la luz se habría anticipado al A380.

El proyecto contemplaba construir una versión alargada del MD-11, pero sus ingenieros comprobaron que si querían desplazar al B747 tenían que apostar a ‘doble o nada’.

El MD-12 se anticipó en una década al diseño que presenta el A380. Pero fracasó. Foto: Wikipedia.
El MD-12 se anticipó en una década al diseño que presenta el A380. Pero fracasó. Foto: Wikipedia.

El diseño del MD-12 resultó en una avión de cuatro motores en vez de los tradicionales tres de los modelos de esta compañía, necesarios para ofrecer un empuje combinado de 100.000 kilos.

En vez de la joroba del Jumbo, se propuso una cabina de dos pisos, un diseño que se adelantó al de A380.

Este avión hubiera tenido unos 63 metros de largo y una envergadura de 64,5 metros, con una capacidad para 430 pasajeros en tres clases o 511 en una sola.

Pero a pesar de las promesas de las compañías, ni una sola aerolínea se comprometió a comprarlo.

Era 1996, los problemas financieros no daban respiro a la compañía y su junta decidió enterrar esta nueva alternativa. Un año más tarde McDonnell Douglas terminó absorbida por Boeing.

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