La alta velocidad, un negocio con la rentabilidad aún por descubrir
Solo tres líneas en el mundo ganan dinero y ninguna es española. La conexión Madrid-Barcelona, la más rentable de Renfe, está lejos de los estándares de competitividad que fija el informe de Fedea
Sólo existen tres corredores de alta velocidad ferroviaria en el mundo considerados rentables económicamente, según un estudio publicado por Fedea. Se trata de la ruta Tokio-Osaka, en Japón, pionera en el mundo; la París-Lyon, en Francia, pionera en Europa, y la Jinan-Qingdao, en China. Las dos primeras han conseguido una rentabilidad financiera clara, mientras que la de China presenta unos resultados positivos «muy moderados», añade el documento La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria.
El éxito de estas rutas radica en que son «enormemente densas» y conectan grandes núcleos de población separados por distancias rentables para la alta velocidad ferroviaria, frente al transporte aéreo y por carretera.
Los resultados en términos financieros «acostumbran a ser pobres en el resto de líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda», dado el «enorme coste» de la inversión inicial y su mantenimiento.
Según el estudio, la inversión es difícil de justificar cuando, en el primer año de operación, la demanda no supera los 8 millones de pasajeros en una línea estándar de 500 kilómetros, para el recorrido íntegro de la misma, y bajo una serie de supuestos favorables. El caso de la línea Madrid Barcelona. Con 700 kilómetros de vías, sólo mueve 3,2 millones de pasajeros al año.
La inversión en alta velocidad «puede ser beneficiosa» en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada. En la práctica, se ha tendido a extender las redes «mucho más allá de lo que hubiese sido razonable», con resultados económicos y sociales precarios, que están «muy lejos» de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia.
El caso español es «especialmente extremo», constituyendo un modelo de política equivocada, según el documento, puesto que ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos -y la segunda en términos absolutos-, con los niveles de demanda más bajos de todos los países en los que se ha implantado. La alta velocidad ferroviaria es un modo caracterizado por «una escasa presencia de participación privada más allá de la construcción de la infraestructura». «Todas las experiencias de cooperación público-privada han concluido en fracaso de la concesión», subraya el informe.
