IAG da una lección de rentabilidad a Lufthansa y Air France

International Airlines Group (IAG) es el primer transportista europeo por el volumen de sus beneficios aunque caería hasta la tercera posición si sólo se tomaran en consideración los pasajeros transportados. Los dueños de Iberia, Vueling y British Airways (BA) han logrado adaptar las tres unidades de negocio –la transformación ha sido traumática en las dos firmas de bandera– a la competencia del bajo coste y a la pujanza de los operadores de Oriente Medio. Sin embargo, si hay un modelo de éxito en el grupo esa es la compañía radicada en Londres.

Los ingresos de British Airways han subido en los últimos tres meses un 27% hasta ingresar en caja 607 millones de euros. Las decisiones sobre la composición y renovación de la flota que tomó el actual consejero delegado, Willie Walsh, cuando sólo mandaba en la aerolínea británica (es decir, antes de la fusión) dan sus primeros frutos. La unidad ha añadido vuelos a Austin y ha ampliado frecuencias a Washington DC y Denver. La creciente incorporación de superjumbos A380 permite atender la demanda transatlántica con mayores márgenes.

Pero no sólo del mayor avión del mundo vive el negocio de BA y, por ende, el de IAG. Los nuevos B787 han permitido ampliar oferta a plazas como Nueva York. La teoría de aviones más pequeños pero más eficientes, que permitan captar al viajero de negocios con la variedad de frecuencias, también se implementará en Iberia. Bajo esa estrategia se han pedido ocho A332 en firme y se han firmado diez opciones del mismo modelo. Estas nuevas versiones ahorran más combustible y tienen más alcance que los actuales A333. Air France-KLM y Lufthansa crecen en base al exceso de oferta.

Más allá de la operación, Walsh está convencido de que Estados Unidos (EEUU) será uno de los pocos mercados estables a partir de 2015. En el resto de geografías, como América Latina, crecerá con prudencia. La más que probable recesión en Europa apenas hará cosquillas al transportista debido a las firmes posiciones que ha tomado en las rutas del Atlántico norte, cuyo aeropuerto principal en Europa es Londres. Todo lo contrario pasará, y en ello coinciden los analistas, con las compañías competidoras de IAG. Air France-KLM registró pérdidas adicionales de 247 millones y aún no ha adaptado su estructura de costes para operar en escenarios más presionados.

En Alemania, la mítica Lufthansa cruza un área de turbulencias. También esta semana, desde Fráncfort admitían que desechan el objetivo de beneficios operativos por valor de 2.000 millones, previstos al finalizar el ejercicio. La nueva cifra superará ligeramente los mil millones y este nivel hace temer lo peor a los especialistas. Los expertos consultados apuntan que la rebaja en las previsiones sería un síntoma de la debilidad de las reservas. El último trimestre se ha cerrado con beneficios de 482 millones (frente a los 694 de IAG) con un incremento del 95%.

La revisión a la baja del negocio de los alemanes y la crítica situación de Air France-KLM genera un cierto clima de pesimismo. Esa sensación no se comparte en Londres ni en las compañías estadounidenses. Por el contrario, American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y Alaska Air Group superaron todas las proyecciones de los analistas en el tercer trimestre. La excepción fue JetBlue Airways, que no logró batir las estimaciones. La clave ha sido la capacidad de todas ellas para mantener aumentos de capacidad y fortalecer la línea de ingresos complementarios.