Hidalgo: “Los pilotos son los culpables de la quiebra de aerolíneas”

Globalia es un conglomerado que factura alrededor de 3.500 millones y da empleo a 20.000 personas. El 15%, aproximadamente, trabaja en Air Europa, la división a la que Juan José Hidalgo dedica más esfuerzos. El septuagenario empresario es especialista en reflotar compañías aéreas. De hecho, compró Air Europa en situación de quiebra a unos empresarios ingleses. La recuperó y junto con Halcon Viajes fueron los anclajes del grupo completo. El negocio aéreo aporta el oxígeno que Globalia precisa para recuperar los beneficios. Reconoce que comprar y vender aviones y diseñar rutas “es lo suyo”.

Mantiene, por ahora, con el Gobierno unas relaciones “calmadas”. En la primera parte de esta entrevista exclusiva, Hidalgo aseguró que “ya pueden prescindir de él”. Ha trabajado “intensamente” los últimos cuatro años para poner en marcha el plan de negocio de Air Europa hasta 2022, algo que le da tranquilidad. Incluye acuerdos con Boeing que generarán 180 millones de rentabilidad antes de que el primero de los nuevos aviones pose el tren de aterrizaje en Barajas. Su confianza en el fabricante estadounidense es inquebrantable. Sucede lo contrario con los pilotos y con el futuro de Iberia.

Iberia pasa un momento complicado. Redefine el modelo, nuevos socios, otros históricos que se van, como Bankia…
 

 
Voy a ser muy frío en esta contestación pero muy realista. Iberia nunca fue un modelo empresarial. Nunca fue un modelo a copiar. Siempre tuvo grandes presiones sindicales y amenazas de huelga constantes. Siempre nos costó mucho dinero a los españoles. ¿Cuánto dinero nos ha costado? ¿Cuánto gasto en infraestructuras que al final se ha quedado Iberia?
¿Cuánto dinero se quedó en caja el día de la privatizacion? ¿Qué ha pasado con ese dinero?

Tuvo todas las rutas con monopolio. Lo han tenido todo y alguien que lo ha tenido todo no puede haber llegado a una situación como la que tienen hoy. Ahora está en duda su supervivencia. No es cuestión de un día, es cuestión de una historia completa.

Iberia ha sido muy necesaria para el país. España necesitaba una compañía aérea para crecer. Pero Iberia estaba muy presionada por todos los sindicatos. No han hecho nada más que poner encima de la mesa derechos, derechos y más derechos. Ninguna obligación a cambio. Eso es lo que, para mí ha generado la actual situación.

¿Sólo por los sindicatos?

Opino que es el punto principal. Luego hay más: que no se han actualizado, que no han hecho una gestión para tener modelos de aviones adecuados a la situación operativa, los costes…

No se puede tener una compañía con 20.000 personas para operar los aviones que tienen: 200 personas por avión de media, cuando como mucho en una compañía aérea hay que tener 80 por aparato. Hay un desfase enorme, que se ha ido inflando. ¿Cuántos directivos ha habido? ¿Cuántas mesas de decisión? ¿Cuántos consejeros? Yo llevo una compañía donde hay pocos consejeros. Muchos menos que en Iberia. Y el grupo factura tanto como Iberia o más. Tenemos mucha más actividad con acción individual de Air Europa que ellos.

Creo que las cosas, cuando hay tanta gente gobernando y mandando, no funcionan. Tienen que mandar menos y trabajar más. Creo que aún hay una estructura de mucho gobierno y de mucho mando, como siempre.

¿Estamos en un escenario de ruptura de IAG, como plantea el Gobierno? ¿Esa posibilidad la contempla Air Europa?
 

 
El problema de la aviación es que es un negocio malo. Un negocio necesario para comunicar los países. Pero, como negocio, es malo. A lo largo de la historia de la aviación, casi todas las compañías que han nacido han quebrado y las que han subsistido ha sido gracias a las subvenciones. Esto hay que tomarlo como punto de partida.

¿Por qué? –se pregunta–. Por la cantidad de derechos que tienen los pilotos. Creo que han sido los principales culpables de las quiebras de las aerolíneas. Han estado consentidos por las autoridades. Han ido a ellas siempre reclamando sus problemas de insomnio, reclamando descanso. Un señor que hace una larga distancia y que vuela ocho o nueve horas y vuelve con las mismas; o que se hace más de 11 horas y lleva un piloto de refuerzo y luego está cinco días en su casa; no se puede quejar. Siempre cogiendo privilegios y amedrentando a los que gobiernan. Oiga, vamos a ser serios. Que si estoy cinco días en mi casa, no me puedo quejar.

Y menos ahora, que casi no tienen actividad. En las cabinas modernas, esperan las llamadas de los controles para corregir sus rumbos. Sí tienen responsabilidad, pero no actividad. Si les da insomnio, es por aburrimiento. No por esfuerzo de trabajo. El problema viene de ahí. ¿Qué le pasa a Alitalia? ¿Qué le pasa a TAP? ¿Qué le pasa a las compañías históricas? Todas sufren esos males.

Hidalgo, ¿cómo lo ha solucionado usted?

Yo he dicho que aquí no tengo dinero. Lo tengo para lo que necesita la empresa. Aquí no hay ningún banco ni nada. He hecho ver a la gente que, si hay negocio, hay puestos de trabajo. Si somos competitivos, tienen permanencia aquí. Los pilotos tienen que hacer sus horas, no hacer más porque está prohibido. No podemos pensar que, en aviación, el dinero entra por la chimenea. Eso pasaba antes, ahora el dinero tiene que salir del trabajo diario.

Justo ahora con el mal momento de Iberia, el Gobierno ha decidido dar un impulso a su compañía adjudicándole la T3 de Barajas. ¿Ha mejorado su relación con el Ejecutivo?

No. Nos trasladamos porque hemos pactado una concentración de nuestra actividad y la de SkyTeam. Concentramos la actividad internacional y nacional, que va ser muy cómodo para el pasajero. Va a tener muy poco recorrido a la hora de coger el avión y muy poco recorrido al llegar del vuelo y salir con su coche. Entendemos que será una terminal muy funcional, que tendrá todas sus comodidades. Como nuestro tráfico es mayoritariamente nacional, vamos a tener una terminal mucho más cómoda para todos los españoles.

Pero usted quería la T4 y se enfadó mucho cuando no se la dieron…
 

 
Yo quería la T4 por un motivo: los rodajes de los aviones. En un primer momento, no estaban tan bien organizados como lo están ahora. Se ha conseguido con los controladores que aterricemos en las pistas cortas, las antiguas de las terminales 1, 2 y 3.

Si entramos por ahí, o despegamos de ellas; sólo tenemos un rodaje de cinco minutos como máximo. Con esta situación, ya no tenemos los costes que teníamos antes, cuando aterrizábamos en la pista satélite y teníamos que venir hasta la Terminal 1. Eso significaba 25 minutos de rodaje. No se puede molestar al cliente con 25 minutos de rodaje en pista. Además del gasto, claro. Todo eso se ha arreglado, por lo que ahora es una buena solución.

¿Qué opinión le merece el director de aeropuertos, Fernando Echegaray?

Respeto las opiniones de todos los que gobiernan. Lo único que he hecho es discutir cómo creo que se debe gestionar interiormente un aeropuerto.

Hay que tener en cuenta dos cosas. Primero, como se gestiona el aire. Segundo, como se gestionan los aviones en tierra. Se deben analizar los acercamientos de los aviones para que luego estén menos tiempo en tierra.

Al tener menos rodaje, tenemos menos tráfico. Es como la Gran Vía. Si circulan menos coches, es mucho más rápida que si hay muchos. Si no gestionamos bien los cielos y luego los aviones entran por cualquier sitio, en tierra nos pasará lo mismo.

No voy a dar lecciones de cómo se debe gestionar. Lo que sí voy a hacer es dar mi opinión si veo que las cosas se pueden hacer mejor.

Una última pregunta sobre aeropuertos. Hay una cierta rivalidad entre Madrid y Barcelona. En algunos momentos de este año, El Prat ha conseguido más pasajeros que Barajas por el turismo, por las ‘low cost’… ¿Qué política va a desarrollar Air Europa en cada uno de ellos?
 

 
En Barcelona hemos crecido mucho este verano. Hemos hecho 27 operaciones semanales con Rusia. Hemos volado a todas las provincias de Rusia. Por otro lado, nuestra actividad histórica ha continuado. Los vuelos a Mallorca, Ibiza, Mahón, Canarias y Madrid. Luego hemos crecido en los códigos compartidos con Air France y otras aerolíneas de SkyTeam.

Es un aeropuerto de verano mientras que el de Madrid es una aeropuerto anual. Creo que las subidas de julio, agosto y septiembre en Barcelona no se van a mantener en la misma línea en octubre y noviembre. Volverán a haber muchos más clientes en Madrid que en Barcelona.

Barajas es un aeropuerto internacional. Es el centro operativo de toda Europa con Suramérica y Centroamérica. Son dos aeropuertos distintos. Cada uno hace su función. Uno hace de punto a punto de Europa y provincias a Barcelona y el otro hace una función intercontinental.

Usted ha apostado por un modelo de avión, el B787, de largo radio –que es donde Air Europa crece— que da problemas en las compañías que ya lo operan. ¿Planteó la compra a Boeing con alguna protección? ¿Tiene un plan b?

Mi objetivo es el mismo desde que hace 15 años. Apostar por aviones nuevos y modernos. Este mes llega el número 25 de los 737-800, que era el avión más moderno de la época. Eso le ha valido mucho a la compañía. Ahora están haciendo aviones con menor consumo.

Cierto, hice una apuesta. Realicé el primer pedido de 787 con entregas en 2010 porque entendía que cuantas más personas llevas y menos consumo tienes, más eficiente eres. Cuando hubo un mal entendimiento con Boeing, Airbus me hizo una venta de A350 para el mismo año, pero más baratos que los que había comprado. No pudo cumplir y me indemnizó con unos 70 millones de dólares. Los cobré y volví a Boeing. Hice un compromiso muy fuerte con tres años de retraso. Hice unas buenas negociaciones de compra y ahora he terminado de cerrar dos años de discusiones con Boeing.

He sacado unas bonificaciones muy importantes, que cuantificadas están por encima de los 180 millones de dólares y que se reflejarán en los próximos cinco años. Aún no los he recibido, pero los puedo contabilizar ya por las ventajas que voy a tener.

Insisto, el B787 está en duda… ¿tiene usted un plan b?
 

 
No hay ningún problema. Son pequeños fallos operativos que siempre ocurren en los aviones nuevos. Cuando hay un nuevo modelo, cuando se ponen en marcha, sufren.

Los ingenieros del 787 y del 350 han tardado diez años en dar con los diseños ideales. Son aviones de menos peso con una fibra especial. Es lo mismo que le pasa a un fabricante de coches. Cuando saca un modelo nuevo, siempre hay problemas. Como los aviones los voy a recibir en 2016, todos esos problemas se van a solucionar. Y cuando reciba los otros, en 2021 y 2022, que el otro día ejecuté la opción de compra, tendré una flota de aviones del futuro.

El modelo supone un ahorro respecto al A330 del 20% y de un 40% sobre el A340. ¿Cuánto se puede ahorrar en una ruta de un Madrid-Venezuela? Un dineral. Todos los días. Esos aviones también ahorraran en mantenimiento. No hay que pararlos cada semana ni cada mes. Tienen un mantenimiento lineal que da pocos problemas.

Su confianza en Boeing es inquebrantable…

Es mi apuesta. No voy a despreciar en absoluto ni el A320 ni el A350, que son tan eficientes como el B737 y el B787. Son los dos modelos revolucionarios del futuro. He apostado por Boeing porque rompí con Airbus: fueron incapaces de cumplir.

Además hay que tener unificación operativa. A menos modelos tengas, más optimizas tus recursos de pilotos y mecánicos. Menos modelos, más eficiente eres. Hay que simplificar.