¿Cuántos aeropuertos sobran en España?

En 2018, otro año excepcionalmente bueno para el turismo, los aeropuertos de la red de Aena registraron 263,7 millones de pasajeros, un récord histórico que tiene grandes vencedores, como Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con 57,9 millones (+8,4%), Barcelona-El Prat (50,1 millones con un incremento del 6,1%) o Palma (29 millones, +4%). Y, sin embargo, sigue habiendo aeropuertos vacíos.

Los de Huesca-Pirineos y Lleida-Alguaire son aeródromos de similares características: de pequeño tamaño, cómodos para los viajeros y, sobre todo, con una especial ubicación que los sitúa a menos de una hora y media de algunas de las principales pistas de esquí en los Pirineos.

Su especialización para atraer esquiadores tiene, sin embargo, resultados muy desiguales. Mientras el de Lleida, que gestiona la Generalitat de Cataluña, cerró 2018 con 45.532 pasajeros (+49%), el oscense, incluido en la red de Aena, registró 1.473, el segundo con menos pasajeros de toda su red, solo por delante de Albacete.

Cuando se proyectó el aeropuerto de Huesca-Pirineos se estimó que registraría 160.000 pasajeros anuales, especialmente esquiadores. El año pasado cerró con 1.473

Pese a las cifras, el pasado fue un buen año para el aeródromo oscense: creció un 473% respecto al ejercicio anterior, mientras que en 2016 cerró con solo 95 pasajeros (cuando se construyó, se estimó que por él pasarían hasta 160.000 al año). Por su parte, el de Lleida, aunque lejos de sus objetivos iniciales -un tráfico estimado de 395.000 pasajeros anuales en diez años- se consolida como competidor de Toulouse, al que tradicionalmente acudían los esquiadores europeos para disfrutar de los Pirineos.

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El ejemplo ilustra bien el problema del que adolece un puñado de aeropuertos nacionales: la infraestructura aeroportuaria por sí misma no trae pasajeros.

Como explica el director general del Centro de Estudios del Transporte para el Mediterráneo Occidental, Óscar Oliver, “es necesaria una estrategia comercial detrás de la infraestructura que la promocione, que la ponga en el mapa, que explique a qué producto da servicio, sea el turismo, el esquí, los congresos o los negocios”.

Mapa de aeropuertos de Aena en España. Fuente: Aena, infografía: Jordi Català.

Mapa de aeropuertos en España

Aena gestiona un total de 46 aeropuertos y el caso de Huesca-Pirineos no es exclusivo. Existe al menos una decena de aeródromos que, pese a estar totalmente operativos, no logran atraer compañías aéreas ni pasajeros. 

De los 46 aeropuertos que gestiona Aena, al menos una decena de aeródromos no logra atraer compañías aéreas ni pasajeros

Según las estadísticas oficiales de Aena, este es la situación del citado aeropuerto de Albacete (con 1.295 pasajeros en 2018), Son Bonet (2.972), Cuatro Vientos (3.347), Sabadell (4.540), Córdoba (8.255), Burgos (10.341), Salamanca (14.649), Logroño (21.381), Badajoz (52.071), León (55.946) y La Gomera (61.944), además de los helipuertos de Algeciras (31.129) y Ceuta (52.180), por mencionar solo los que están por debajo de 100.000 pasajeros.

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Con un tráfico inferior al millón (el 45% de la red) están también los de Vitoria (140.945), Pamplona (205.503), El Hierro (247.203), Valladolid (253.271), San Sebastián (289.444), Melilla (348.121), Zaragoza (489.064) y Almería (992.043).

En el otro extremo, los gigantes de la red con cifras apabullantes, como Madrid-Barajas, que registró 158.600 pasajeros al día, Barcelona-El Prat, con 137.450, Palma, con 79.670, Málaga, con 52.100, Alicante y Gran Canaria, ambos con más de 38.300 pasajeros diarios, y Tenerife Sur, con 30.253.

Aviación comercial vs general

Estas cifras, sin embargo, no reflejan por sí mismas la realidad de los aeródromos. Como señalan fuentes de Aena, en el conjunto de la red “hay aeropuertos que permiten la conectividad y facilitan que la sociedad pueda acceder al transporte aéreo (como pueden ser las islas) o aeropuertos cuya actividad principal no es la operación de vuelos comerciales”.

Cabe destacar los aeropuertos que, si bien tienen tráfico comercial, tanto regular como chárter, están especializados en operativa de carga, con los de Zaragoza y Vitoria como grandes referentes

Entre estos últimos se encuadran algunos como Madrid-Cuatro Vientos, Sabadell, Salamanca, Huesca-Pirineos o el mallorquín Son Bonet, orientados a actividades como vuelos de formación, trabajos aéreos, aviación privada y deportiva, mantenimiento de aeronaves o servicios del Estado (Policía Nacional, Guardia Civil, servicios contraincendios, servicios médicos y ONT, bomberos, etc.) o movimiento de helicópteros.

En este sentido, apuntan fuentes de la entidad, “contribuyen a descongestionar otras instalaciones aeroportuarias de este tipo de actividades”.

Principales aeropuertos de carga. Fuente: Aena, infografía: Jordi Català.

Además también existen aeropuertos, que si bien tienen tráfico comercial, tanto regular como chárter, están especializados en operativa de carga. Entre estos últimos destacan especialmente los de Zaragoza (importante centro logístico y tercero en volumen de carga, solo por detrás de los gigantes de Madrid y Barcelona) y Vitoria.

¿Sobran aeropuertos?

Y entonces ¿sobran aeropuertos en España? La cifra de aeródromos no es mayor que la de otros países en Europa, como Francia, Alemania, con un sistema de doble hub similar al español (con Madrid y Barcelona como grandes protagonistas) y Reino Unido, que sí cuenta con un sistema mucho más diversificado de aeropuertos.

España no tiene más aeropuertos que Francia, Reino Unido o Alemania; sin embargo, sí que tiene un número excesivo de ellos orientados a la aviación comercial 

La principal diferencia con ellos, es que no todos están especializados en el transporte de pasajeros, como es el caso español en su mayoría, sino a la aviación general (formación, recreativa, corporativa). En este sentido, apunta Oliver, “la red de Aena tiene un número excesivo de aeropuertos consagrados a la aviación comercial”.

Un estudio de la Unión Europea sobre sostenibilidad de las infraestructuras estimó que, por debajo de los 100.000 pasajeros al año, un aeropuerto es inviable.

Según este criterio, al menos ocho de los aeropuertos gestionados por Aena carecerían de sentido y, sin rentabilidad económica, solo se justificarían si cubrían necesidades particulares como, por ejemplo, ser el único aeródromo de una isla.

Según el experto Óscar Oliver, más adecuado que precisar un número concreto de pasajeros que indique si un aeropuerto comercial tiene sentido “sería valorarlo en términos de coste/beneficio; es decir, si el coste de la inversión llevada a cabo es compensado por los beneficios de la explotación de esa infraestructura”.

Un estudio de la Unión Europea sobre sostenibilidad de las infraestructuras estimó que, por debajo de los 100.000 pasajeros al año, un aeropuerto es inviable

Sin embargo, no es fácil saber cuáles de los 46 aeropuertos de Aena son rentables. Según indica la propia compañía, que declaró en los nueve primeros meses de 2018 un beneficio de 1.018,5 millones, un 5,5% más que en el mismo periodo de 2017, Aena “funciona en red, por lo que sólo presenta una cuenta de resultados con los datos consolidados de todos los aeropuertos”. O, lo que es lo mismo, los beneficios de unos compensan las pérdidas de otros.

En este sentido, añade, “la información relativa a cuentas analíticas por aeropuertos tienen la consideración de confidencial, tal y como se desprende de la Ley 18/2014, y por lo tanto, no es pública, dado que puede afectar a los intereses económicos y comerciales de la sociedad”.

Aena no desglosa la cuenta de resultados por aeropuertos, sino que ofrece cifras del conjunto de la red

‘Catchment area’

Otra aproximación para analizar la utilidad o no de estas infraestructuras pasa por estudiar el flujo de pasajeros puede captar (catchment area). Así, cada aeropuerto sirve a un espacio territorial con un determinado número de habitantes que se traduce en pasajeros potenciales.

Se da la circunstancia, sin embargo, que en algunos lugares como una masa crítica muy baja de pasajeros, como pueden ser La Gomera o El Hierro, que además son territorios denominados periféricos o ultraperiféricos, “los aeropuertos son necesarios por su función como servicio público, aunque la demanda sea relativamente baja”, apunta Oliver.

El problema viene, sin embargo, en el caso de los aeropuertos colocados en territorios relativamente pequeños y que compiten por la misma masa crítica de viajeros.

Cataluña, con cinco aeropuertos comerciales, Galicia, con tres, el País Vasco, otros tres, o Castilla y León, con cuatro ejemplifican el solapamiento de infraestructuras: compiten por la misma masa crítica de viajeros

Es el caso de Cataluña, con cinco aeropuertos comerciales, Galicia, con tres, el País Vasco, otros tres, o Castilla y León, con cuatro: todos ellos con una oferta excesiva y aeródromos que se acaban solapando entre ellos”.

Cuando priman los criterios políticos

De hecho, para Oliver, “el solapamiento del catchment area entre aeropuertos es un problema real y es el verdadero causante de que la red española de aeropuertos esté sobredimensionada”.

Un criterio como el reequilibrio territorial ha originado la instalación de muchas de estas infraestructuras en lugar de análisis solventes de viabilidad

En el pasado, la decisión de diseñar y construir un aeropuerto en una determinada zona se tomaba con criterios políticos y no en base a criterios de coste/beneficio. “Un criterio como el reequilibrio territorial ha originado la instalación de muchas de estas infraestructuras, y no tanto el análisis de la demanda sobre estudios serios y solventes”, advierte Oliver.

A ello se une que en muchas ocasiones se han construido aeropuertos y no se han acompañado de estrategias correctas de comercialización. “Un aeropuerto no es como una carretera; si no se lleva a cabo una política de promoción y de acción comercial no llegan los aviones” añade el experto. Sin acción comercial, el aeropuerto permanece sin aerolíneas ni pasajeros.