Diez ciudades que saben cómo cuidar a los peatones

La tendencia parece clara: en el siglo XXI, las ciudades por fin toman conciencia de que los coches causan contaminación, ocupan espacio y de que deben repensar su diseño. Y aunque a veces con tanta nueva movilidad – motos eléctricas, patinetes, vehículos compartidos y bicicletas – nos olvidamos de ellos, lo cierto es que en la jerarquía de movilidad urbana el rey es el peatón.

Pero tratar bien al peatón y devolverle las calles no implica solo limpiarlas de coches. En todo el planeta, y no solo en las amables y pequeñas urbes europeas, hay distintos ejemplos de lugares que han mejorado su ‘caminabilidad’: con bancos, aceras más anchas, intersecciones menos rápidas o eliminando pasos elevados.

Hemos recopilado diez ejemplos de diez ciudades diferentes que se lo están poniendo fácil al peatón.

Copenhague

Strøget, en el centro de Copenhague, es la calle peatonal más larga del mundo (1,1 kilómetros). Y su peatonalización no es tan reciente: empezó en 1962 como un experimento que, pese a las típicas críticas («sin coches no habrá clientes ni negocio», clamaban los comerciantes), fue un éxito.

A partir de entonces, empezaron a eliminarse aparcamientos – una de las medidas más eficaces para reducir el tráfico de coches -, a construir carriles bici (que, con el tiempo, se ensancharon para dar cabida a más) y a recuperar el espacio público. Hoy, Copenhague es una de las ciudades hacia las que mira el mundo: solo en el centro de la ciudad, el 80% de trayectos se hacen a pie.

San Francisco

Por extraño que parezca, los bancos son uno de los medios de transporte más importantes de la ciudad. ¿Por qué? Porque permiten a los peatones sentarse a descansar. 

Esto, que es especialmente importante para la gente mayor o con dificultades de movilidad, se suma al espacio público activo que crean, «donde la gente puede socializar, leer o ver a otra gente», explica la guía para hacer mejores calles de San Francisco. La ciudad invita desde hace años a sus habitantes – a comerciantes, a propietarios o a comunidades de vecinos – a instalar sus propios bancos.

Madrid

Madrid empezó peatonalizando varias calles en el centro – Preciados en los años 60; Arenal en 2006 y Fuencarral en 2009 – y en los últimos años ha puesto en marcha varias medidas para seguir ganándole espacio a los coches.

La ciudad está ampliando las aceras de Gran Vía, una de las principales calles comerciales, y pronto pondrá en marcha el área de prioridad residencial Madrid Central, una corona central que impedirá la entrada a vehículos contaminantes.

Además, quitará espacios de aparcamiento (por ejemplo, en la Plaza de Olavide) y creará un paso de peatones transversal, como el de Shibuya en Tokio, en Plaza de España.

Bogotá

La Carrera Séptima es una de las vías más simbólicas e importantes de Bogotá. Recorre la ciudad de norte a sur y actualmente está en proceso de transformación y peatonalización.

Las obras han ampliado tanto las aceras como las ciclorrutas (carriles bici), además de incluir un corredor de bus de tránsito rápido (una línea de autobús con carril exclusivo y paradas similares a las del metro) para agilizar la circulación.

Bogotá fue una de las primeras ciudades en implantar el día sin coches, que más tarde extendió a una semana.

Medellín

No hace demasiados meses Medellín inauguró su Red Caminera: una serie de caminos para peatones que conectan las estaciones de metro con lugares aledaños. En lugar de ampliar las aceras, Medellín pintó la red en el suelo, que sale más barato y también le quita espacio al coche.

Según explicó el gerente de movilidad en el periódico Tiempo «la idea es incentivar la caminata como el principal medio de transporte y dar el mensaje de que sí es posible compartir la vía».

Hanoi

Imagen de archivo de Hanoi (Vietnam) | Flickr

Ponérselo más fácil a los peatones no solo significa poner aceras. También requiere que las calles sean seguras para que los viandantes las utilicen.

En Hanoi, la ONG Action Aid reveló que el 87% de las mujeres han sufrido acoso en el espacio público y que se sienten inseguras en autobuses y baños públicos. Por eso creó una aplicación para recabar información de lugares inseguros o poco iluminados: con ella, puede ofrecer rutas que eviten esos sitios, algo que hasta ahora ninguna de las grandes apps de navegación (Google o Apple Maps) hacen.

Adis Abeba

La mayoría (80%) de trayectos en Adis Abeba, capital de Etiopía, se hacen a pie. Pero las calles no son suficientemente seguras, así que se registran alrededor de 500 muertes anuales.

¿Cómo ponérselo más fácil a los peatones para que los coches no acaben con ellos? Un ejemplo fue el rediseño del cruce de Legare, en la foto, donde en seis meses de 2016 se produjeron más de 80 accidentes.

La transformación mantuvo todas las vías, pero reclamó ciertos espacios infrautilizados que permitían a los motoristas ir mucho más deprisa. Así, al compactar el cruce, todo el tráfico se tranquilizó y se redujo el tramo por el que los peatones cruzaban, minimizando también su exposición al riesgo.

Pontevedra

Imagen de archivo del centro de Pontevedra | Wikipedia

El mundo también mira a Pontevedra, una ciudad que invirtió la tendencia y en la que hoy el 70% de los desplazamientos se hacen a pie o bicicleta. Más allá de cerrar el centro a los coches y peatonalizar un par de grandes vías, como hemos visto en otras ciudades, Pontevedra declaró hace ya años no la guerra a los coches, sino la guerra a los coches innecesarios.

Eliminó plazas de aparcamiento, peatonalizó 1,3 millones de metros cuadrados y creó el Metrominuto, un mapa esquemático como el del metro pero para peatones que indica cuánto se tarda andando de un punto a otro de la ciudad. 

«Hemos conseguido demostrar que el número de coches necesarios para que la ciudad funcione es muy inferior al que se suele creer», explica su web. «En los modelos convencionales de ciudad, la mayor parte de la atención a la movilidad la absorbe el coche particular. La peor parte se la lleva el peatón. En Pontevedra hemos invertido esa jerarquía de prioridades, situando en lo más alto al peatón (vaya a pie o en silla de ruedas), seguido de las bicis, del transporte público y, por último, del coche particular».

Nueva York

Nueva York suele llevarse el puesto de ciudad más ‘caminable’ de los Estados Unidos. El 56% de sus habitantes no poseen coche, también el porcentaje más alto del país. ¿Qué tiene Nueva York? Los estudios se lo atribuyen a su enorme densidad y a la mezcla de usos en sus calles (residencial y comercial), que contribuyen a la peatonabilidad.

México DF

México DF empezó a peatonalizar el centro histórico hace más de diez años, pero intensificó el proceso de transformación a partir de 2012, cuando pasó de tener poco más de 3,5 a 7,5 kilómetros exclusivos para caminantes.

Sin embargo, DF es muy grande y aún queda por hacer. Un grupo de activistas de los peatones lleva años luchando contra un elemento muy particular: los pasos elevados, o puentes peatonales (o antipeatonales, como los llaman ellos) que surcan las grandes autopistas de la ciudad. La Liga Peatonal defiende que en su lugar se pongan pasos de cebra, que contribuyen a pacificar el tráfico y no exigen un esfuerzo extra a los peatones.

«Estas obras no consideran el derecho a la movilidad y la ciudad de los habitantes, ya que los peatones deben desviar sus líneas de deseo hasta donde se encuentran los puentes, lo que implica más tiempo y esfuerzo, tienen un diseño poco amigable para los usuarios vulnerables como niños, personas de la tercera edad o personas en situación de discapacidad», dicen en su web. 

En 2016, se marcaron un tanto: consiguieron que la ciudad desmontara un puente antipeatonal y lo sustituyera por un paso a nivel y un semáforo.

Noticia original de Business Insider. Autor: Analia Plaza